Als kind was ik helemaal gek van ruimtevaart. Postzegels, bouwpakketten, boeken, tijdschriften, krantenknipsels en ga zo maar door, ik verzamelde alles wat met het ontsnappen aan de aardse zwaartekracht te maken had. Dagenlang heb ik, balancerend tussen hoop, spanning en frustratie, voor de televisie gezeten om live getuige te zijn van de eerste lancering van de Space Shuttle, een vlucht die keer op keer werd uitgesteld. Ik moet een jaar of veertien zijn geweest, toen ik voor het schoolvak Maatschappijleer, al mijn zo lang gekoesterde materiaal, tenminste het deel dat zich met papier van A4-formaat kon verenigen, samenbalde in één werkstuk. Daarna heb ik me nooit meer met ruimtevaart bezig gehouden. Op die enkele stuiptrekking na, toen ik solliciteerde naar de baan van luchtmachtpiloot, vrijwel de enige functie die ooit de goddelijke status van astronaut ooit wist te bereiken. Psychologisch en intellectueel kon ik de keuringen aardig de baas, maar er was geen enkele grond mij wegens positieve discriminatie te bevoordelen en dus werd ik vanwege het eerlijkheidsprincipe afgewezen. Gelukkig wist ik helemaal niets van treinen en ben ik nu alweer negen jaar een tevreden machinist.
Het moet iedere machinist - en conducteur die weleens plaatsneemt in de (onbediende) cabine - zijn opgevallen; de laatste weken is er iets vreemds aan de hand op het spoor. Tussen de rails en in de berm verschijnen merkwaardig rode planten. Van een enkel deerniswekkend plantje in de rotsige ballast, tot splijtende zeeën van bloed in de splitsing van twee hoofdsporen. Hoe groter de oppervlakte van de vegetatie, hoe roder de kleur. Zoekend naar een verklaring, passend bij de scherpte van Ockham’s Razor, kwam ik al snel tot de conclusie dat de oorzaak gezocht moest worden bij het losrijden van roest op de rails. Vanwege de geringe regenval in de lente worden planten in de aanloop naar de zomer gedwongen deze roestrode ijzeroxide in hun circulatie op te nemen. Met een onomkeerbare kleurverandering tot gevolg.
Maar gaandeweg kreeg ik steeds vaker het beklemmende gevoel dat deze opvallende vegetatie de voorbode was van iets veel groters. In zijn boek War of the worlds beschrijft H.G. Wells het rode kruid, red weed, dat de rode planeet zijn gekleurde uiterlijk gaf en nu langzaam de aarde overwoekert. Nee, ik geloof niet in een ophanden zijnde invasie van marsmannetjes. Maar stel dat de gebeurtenissen in Nederland parallel lopen aan die op het Mars van eeuwen geleden. Het waren de hoogtijdagen van beschaving. Men was dol op reizen en vanwege de geringe omvang van de planeet maakt men die reisjes bij voorkeur met de trein. Stoomtrein, diesel, elektrische trein, magnetische trein, een ontwikkeling in techniek gelijk aan die op aarde. De populariteit van het vervoersmiddel steeg explosief. De oppervlakte van Mars veranderde langzaam in een deklaag van basalt met daarover een dicht netwerk van ijzeren spoorstaven die langzaam uiteenvielen tot ijzeroxide.
Tegen het einde van de beschaving begon men hogesnelheidstreinen te bouwen die zich voortbewogen in mansdiepe geulen. Geulen die wij nu interpreteren als kanalen. De snelheid van het materieel steeg met al die nieuwe technieken exponentieel. Er was geen houden meer aan. De drang naar reizen en avontuur, gecombineerd met de onstilbare honger naar steeds hogere snelheden, deed de Martianen uiteindelijk besluiten alle realiteitszin overboord te zetten. Een krankzinnig voertuig deed zijn intrede. Ontwikkeld door een genie die het schemergebied tussen intelligentie en waanzin reeds ver achter zich gelaten had. Een magneetzweeftrein die een snelheid bereikte die hoog genoeg was om aan de zwaartekracht van de planeet te ontsnappen. Een aanbod van vrijheid dat uiteindelijk geen enkele Marsbewoner kon weerstaan.
Dit klinkt misschien allemaal als sciencefiction, als een onmogelijke fantasie. Maar de oppervlakte van Mars bestaat inderdaad voor het overgrote deel uit basalt en ijzeroxide. In Japan worden op dit moment - as we speak - treinen getest die, lijkend op vliegtuigen in geulen, vlak boven de grond zweven. Het concept van dit Ground Effect Transport System(GETS) is gebaseerd op dat van magneetzweeftreinen, maar nu worden propellers gebruikt in plaats van magneten om het toestel boven de grond te laten hangen. Andere ontwikkelaars zien meer in een magneettrein die zich voortbeweegt door een vacuüm. Daarbij wordt al gerekend op snelheden richting de 3000 km per uur! Wij zijn op aarde hard op weg de prestaties van de Martianen te evenaren of zelfs - onze planeet is nu eenmaal groter, zwaarder en dus moeilijker te bedwingen - te overtreffen.
Hoewel ik op geen enkele manier betrokken ben bij de ontwikkeling of exploitatie van hogesnelheidstreinen, kan ik niet ontkennen dat ik de veranderingen rond het spoor met aandacht volg. Oude liefde roest niet. Van alle obsessies die ik in mijn leven gehad heb, liggen de bewijzen en collecties her en der verspreid opgeslagen. Alleen van mijn ruimtevaartverzameling heb ik een afgerond project weten te maken. Tijdelijk afgerond, alsof ik aanvoelde dat ik, veel later in mijn leven, nog eens de kans zou krijgen mijn jongensdroom te verwezenlijken. Met de GETS heeft Japan bewezen dat de toekomst van de ruimtevaart niet gezocht moet worden bij NASA, ESA of Roskosmos, maar ligt in de handen van de spoorsector. De nieuwe Space Shuttle is een trein. De aanblik van zeeën van Red Weed tussen de rails, met in mijn achterhoofd de gebeurtenissen op Mars, zorgt ervoor dat mijn zicht op de ultieme droombaan steeds helderder wordt. Ik blijf eenvoudig mijn treintjes rijden, uiterlijk onbewogen en zonder me boven wie dan ook verheven te voelen. Maar innerlijk sta ik in brand en heb ik de neiging iedereen van mijn geluk deelgenoot te maken. De bestuurder van deze supersonische trein heet namelijk geen machinist meer, maar astronaut…
Een enkeling zal het misschien ontgaan zijn, maar 12 mei 2011 was de eerste landelijke Dag van de machinist. Het werd ook tijd dat deze verborgen beroepsgroep eens in het zonnetje kwam te staan. Het vergt zelfopoffering om je elke dag opnieuw acht uur lang te laten opsluiten in een cabine waar niet eens een achtergrondmuziekje te horen is, terwijl zowel van buiten de trein - vanaf het perron - als van binnenuit door inspecteurs en controleurs scherp in de gaten wordt gehouden of je niemand bij je binnen laat als je hunkert naar een puur menselijk contactmoment.
Toch zet de machinist zich elke dag weer in om zijn reizigers zo comfortabel mogelijk over het wijdvertakte spoornet te vervoeren, niet altijd op voorhand wetend welke route de treindienstleider hem die dag zal laten volgen.
Hij leidt hen langs unieke stilteplekken, in geen tijden door mensen bezocht, waar de natuur helemaal tot rust is gekomen en waar zeldzame trekvogels een veilige broedplaats hebben gevonden.
Hij laat zijn passagiers genieten van het licht desoriënterende effect van hogesnelheidswissels…
…en voert hen langs het kleine volk dat - veelal aan het oog onttrokken in het holst van de nacht - in de kleine marge tussen laatste nachttrein en eerste ochtendrit, de noodzakelijke reparaties aan het spoor uitvoert…
…om hen uiteindelijk veilig op het station van bestemming uit te laten stappen.
Hartverwarmend vond ik dan ook het oorverdovende applaus dat ik tussen Utrecht en ’s-Hertogenbosch mocht ontvangen van duizenden dankbare klaprozen die speciaal voor deze gelegenheid langs de rails hadden plaatsgenomen.
We kennen allemaal het rode, gele en groene sein. Die kunnen zowel vast branden als knipperen, al dan niet met een (knipperend) cijfer erbij. Een stuk gevaarlijker is het gedoofde sein. Een machinist moet dit sein, dat immers geen licht meer uitstraalt, maar net zien en dan ook nog stoppen als het rood zou kunnen tonen! Ziet hij de defecte lamp in regen, mist en storm over het hoofd, dan wordt hij als een crimineel van de trein gehaald vanwege het negeren van een stop tonend sein. En dat is geen overtreding, dat valt onder het strafrecht.
Zeker zo gevaarlijk, maar veel minder besproken, is het misleidend sein. Op woensdag 11 maart 2011, kwam ik, op weg naar Breda, bovenstaande seinbeeld tegen aan het eind van het perron in Tilburg. Een overvloed aan keuzemogelijkheden: één groene, één gele en een rode lamp voor twee sporen. Nu reed ik een SLT en bovendien bevond ik mij op het rechterspoor, het rode sein was dus duidelijk voor mij. Maar de voetplaat van een SLT is niet verstelbaar en de vrouwelijke machiniste aan wie ik in ’s-Hertogenbosch mijn trein moest overdragen was niet zo groot. Zij had het totaal, net als machinisten van veel diesellocs die maar amper voorbij de motor kunnen kijken, waarschijnlijk zo gezien:
Instinctief wil de treinbestuurder dan zijn materieel in beweging zetten. Pas vlak voor het einde van het perron, bij slecht zicht nog later en bij laagstaande zon waarschijnlijk helemaal niet, zou het vreemde seinbeeld met drie kleuren verklaard worden:
Het groene sein geeft geen veilige rijweg aan, maar het einde van een tijdelijke snelheidsbeperking (TSB)! Dan is het maar de vraag of de machinist de tegenwoordigheid van geest heeft zich af te vragen of hij wel terecht vertrokken is en bij de geringste twijfel een snelremming in te zetten. In dit geval toont het lage dwergseintje dat wél bij het linker spoor hoort, gelukkig geel en loopt het met een sisser af, maar eigenlijk zouden groene lampen op het spoor niet meer dan één betekenis mogen hebben. En groene lampen op plaatsen waar ook gewone lichtseinen hadden kunnen staan, zouden helemaal verboden moeten worden.
Gelukkig heeft ook de hoofdconducteur zijn eigen vertrekbevellamp. En die is gelukkig niet groen of geel, maar wit. Onderstaande foto is gemaakt aan de andere kant van het perron, in de richting Den Bosch.
Hoeveel seinen passen er op een strekkende meter, vraag ik me wel eens af.
Helaas komt het toch nog een paar keer per jaar voor dat conducteur en machinist beide op hetzelfde moment in een misleidend seinbeeld trappen. De machinist ondergaat dan een aantal vervelende keuringen en tests om zijn alertheid en vakbekwaamheid opnieuw te bewijzen, maar ook de conducteur beleeft wegens schuldgevoel een paar onrustige nachten.
Ik ben altijd weer blij als ik na de E van Einde weer een normaal lichtsein tegenkom dat mij op een niet te miskennen manier duidelijk maakt dat ik mijn snelheid terug moet brengen naar 80 km/uur. Niets meer en niets minder, geen vergissing mogelijk. Tot het volgende sein kan ik ontspannen ademhalen en achterover leunen in mijn comfortabele stoel. Toch zeker een paarhonderd meter rust…
Een echte machinist, meester van het staal, berijder van het rechte spoor, gaat niet naar ballet! Ballet is op je tenen dansen in van die rare schoentjes en een veel te strakke maillot. Ballet is voor types die ergens een wissel hebben gemist en naast de rails terecht zijn gekomen. Ballet is voor dwarsliggers, en daar dendert de machinist zonder pardon met zijn volle gewicht overheen. In alle jaren die ik bij de NS werk, heb ik me aan dit vooroordeel gehouden. Maar nu de huidige regering nietsontziend bezig is ons culturele erfgoed te vernietigen, wilde ik toch eens persoonlijk ondervinden wat ballet dan precies zo ondraaglijk maakt. Dus toog ik dinsdag 3 mei, half verscholen onder het stuur van mijn auto, naar het Parktheater in Eindhoven. Meester van de dans, met vijf topwerken van de veelbekroonde choreograaf Hans van Manen, uitgevoerd door Het Nationale Ballet, leek me een aardige introductie in deze zweverige kunstvorm.
Het eerste dat me bij binnenkomst in de loge opviel, was het gemêleerde gezelschap. Van jongeren uit de onderbouw middelbare school, al dan niet in gezelschap van (één van) hun ouders, tot ouderen van ver voorbij de pensioengerechtigde leeftijd. Veel colbertjes en blazers, maar slechts hier en daar een stropdas. Geen enkel driedelig maatkostuum. Twee vrouwen met kort blond haar deden zo ijverig hun best op elkaar te lijken, dat er wel sprake moest zijn van een innige liefde. Het kan ook een eeneiige tweeling zijn geweest. En dan had je nog artistieke types die kwamen tonen hoezeer zij moesten lijden. Ik neem tenminste aan dat je, terwijl buiten de mussen van het dak vallen, geen dikke wollen sjaal om je nek bindt en een bontmuts op je hoofd zet, als je geen statement te maken hebt. Al kun je dat ook weer overdrijven. Een kleine, dikke - zeg maar: ronde - vijftiger met gemillimeterd grijs haar, slenterde, slechts gekleed in een paarse korte broek en een rood/oranje bloemmetjesshirt met korte mouwen, nota bene op teenslippers, in de richting van de toiletten. Heel even dacht ik dat deze malloot bij het balletgezelschap hoorde, maar één blik op het statige portret van Hans van Manen, dat de cover van het programmaboekje sierde, maakte me duidelijk dat de choreograaf hier met afschuw afstand van zou hebben genomen.
Ik ben natuurlijk bekend met de verwevenheid van ballet en muziek in de klassieke muziekgeschiedenis. Vele meesterwerken die als symfonische suite een plaats binnen het huidige orkestrepertoire hebben veroverd, zijn begonnen als begeleiding bij een ballet. Van Manen laat zien dat het ook andersom kan. Het eerste werk van vanavond, Adagio Hammerklavier, is gebaseerd op het Adagio uit de Sonate für das Hammerklavier, opus 106 van Ludwig van Beethoven. Meer bijzonder op de uitvoering door Christoph Eschenbach, onder wiens slepende handen het werk ruim vier minuten langer duurde dan gebruikelijk. Begrijpelijk dat de choreograaf hierdoor geïnspireerd raakte. Mijn favoriete dirigenten experimenteren ook graag met extreme tempo’s. Ik kan op het puntje van mijn stoel zitten als Jaap van Zweden het eerste deel van een symfonie met vier minuten vertraging binnenkomt, na het tweede deel plotseling drie minuten over heeft en die tijdwinst vervolgens in het slotdeel hopeloos weet te verkwanselen door zenuwslopend langzaam naar de climax toe werken, het publiek nagelbijtend tot waanzin drijvend. Van Manen laat zijn dansparen bijna in slow-motion bewegen. Net niet tot stilstand komen, de uiterste grens zoeken waarop ze hun evenwicht nog kunnen bewaren. Elke beweging lijkt zo eenvoudig, maar door de traagheid moet het een enorme hoeveelheid energie en spierkracht vergen. Daarbij voeren de vier koppels de bewegingen perfect synchroon uit. Ik heb de eerste twintig minuten van mijn eerste balletvoorstelling ooit, met open mond van verbazing zitten kijken. Ik durfde nauwelijks adem te halen, bang het fragiele evenwicht te verstoren. Adagio Hammerklavier is de theaterversie van de trance die je kunt bereiken tijdens een intercityrit op het spoor. Het moment dat je met een gelijkmatige 140 km/uur over de rails glijdt, terwijl de buitenwereld vertraagd aan je voorbij lijkt te trekken. Totaal verlies van tijd, er is alleen nog maar die na-ijlende beweging. Ingrijpen is onmogelijk; als je netvlies ze eindelijk registreert, liggen de gebeurtenissen al een heel verleden achter je. Automobilisten ondergaan deze extase soms ’s nachts op een bijna lege snelweg. Voor je gevoel heb je twintig minuten geconcentreerd gereden, in werkelijkheid zit je al vier uur onafgebroken, half dromend achter het stuur. Ongemerkt heb je in die tijd bijna 500 kilometer afgelegd terwijl je elke potentieel gevaarlijk situatie routineus en professioneel hebt afgehandeld. Het Nationale Ballet verbeeldt het mooier.
Het volgende werk heet kort maar krachtig: Solo. Aangezien het een solo is, wordt deze uitgevoerd door drie dansers. Dat begrijp ik direct want zo werkt spoorlogica ook. Geregeld zitten wij met drie machinisten tegelijk op één en dezelfde trein. Ieder van ons mag een stukje van de route rijden, de rest van de tijd mogen we gezellig met elkaar mee passagieren. In eerste instantie leek me dat totale verspilling. Later drong de psychologische gedachte hierachter pas tot me door. Een machinist die een trein van begin- tot eindpunt helemaal alleen rijdt, of een danser die een solo ook echt solo danst, waant zich volkomen vrij, aan geen enkel gezag onderhevig. Door hem te dwingen op gezette tijden het stokje over te dragen, perkt de bevelvoerder die vrijheid enorm in. Je werkelijke vrijheid is dan slechts de beperkte bewegingsruimte die je krijgt tussen twee scherp afgebakende punten. Als je de pech hebt dat die punten heel dicht bij elkaar liggen, is je vrijheid niet groter dan een cel, een woning, een grasveld of een straat. Een beproefde techniek om je persoonlijke ruimte binnen een afgebakend veld te vergroten, is het gebruik van humor. De drie dansers die deze Solo uitvoeren, laten blijken daarover in ruime mate te beschikken. En ik wist niet eens dat je tijdens een balletvoorstelling mocht lachen…
Zoals gezegd waren een eeuw geleden ballet en symfonieorkest onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dat betekende dat een uitvoering een heleboel werkuren kostte die tegenwoordig niet meer met de prijs van het toegangskaartje verrekend kunnen worden. Steeds vaker lees je in het programma van een theater bij een dansvoorstelling of musical: muziek op band. Begrijpelijk, maar het doet natuurlijk sterk afbreuk aan de magie. Het samenspel van musici en dansers of zangers die elkaar tijdens de voorstelling, zowel bewust als onbewust, wederzijds beïnvloeden. Voor een instituut als Het Nationale Ballet en Hans van Manen natuurlijk geen optie. Daarom was Holland Symfonia onder leiding van Ermanno Florio vanavond voltallig in de orkestbak aanwezig. Daar kleefde echter ook een nadeel aan. Mijn gehoor is een stuk sterker dan mijn gezicht. Als mijn oren een bijzonder muziekstuk waarnemen, gebeurt het geregeld dat ze mijn ogen van deelname uitsluiten. Er zijn films die ik vier maal in de bioscoop moest gaan bekijken doordat de prachtige soundtrack mij op het moment suprême van beeld beroofde. Dat gebeurt vanavond tijdens Concertante ook een paar keer. Petite Symphonie Concertante van de Zwitserse componist Frank Martin is muzikaal zo interessant dat de bewegingen van de dansers als in een waas aan me voorbij gaan. Het is nu wachten op de herkansing.
Ook bij Grosse Fuge, wederom op muziek van Ludwig van Beethoven, bestaat dat gevaar. Deze choreografie is echter zo indringend, dat ik mijn aandacht op het podium weet te houden en niet de orkestbak in laat trekken. Vier mannelijke dansers, in gewaden die hun bewegingen zowel beperken als uitvergroten, intimideren elkaar net zoals ze proberen indruk te maken op vier afstandelijk toekijkende vrouwen. Meer nog dan in Solo wordt hier de vrijheid van het individu door sociale conventies ingeperkt. Pas als elke man afzonderlijk een verbintenis aangaat met zijn vrouwelijke wederhelft, verdient hij een stuk bewegingsruimte. Sterker nog; de mogelijkheden van het koppel overtreffen die van de som van beide individuen afzonderlijk. Een aardige gedachte om even op door te gaan. Door een ander individu mee te laten liften binnen mijn persoonlijke ruimte, worden de bestemmingen binnen deze ruimte steeds verder verlegd. Als machinist kan ik daarmee leven. Het is per slot van rekening de reiziger die bepaalt tot hoever ik mag gaan. Al moet ik toegeven dat ik er moeite mee heb als deze dat al te nadrukkelijk laat blijken. Laat me ten minste een vermoeden van vrijheid behouden. Hans van Manen heeft zijn dansers vanavond veel onnavolgbare wetten en beperkingen opgelegd. Hij heeft ze echter steeds het volledige podium ter beschikking gesteld, zonder hen een strobreed in de weg te leggen of een gedeelte tot ‘verboden gebied’ te verklaren. Een genereus gebaar van de Meester van de dans, dat door Het Nationale Ballet met een memorabele jubileumtournee wordt beantwoord. Mochten wij allen, kunstenaars en hun discipelen, de huidige beeldenstorm overleven, dan hoop ik in de toekomst vaker in levende lijve getuige te zijn van een balletvoorstelling die net zo inspirerend is als deze.
Zoals bekend ben ik een groot liefhebber van een rondje Nachtnet. In de stilte van mijn cabine welteverstaan, niet tussen dronken stappers op weg naar huis. Helaas heb ik in mijn huidige rooster slechts weinig nachtdiensten, en als ik dan een keer op het Nachtnet gepland sta, wordt het rondje wegens de vele werkzaamheden die in de kleine uurtjes aan het spoor plaatsvinden, vaak beperkt tot een slagje Utrecht of Rotterdam. Een echt alternatief is er niet, maar de laatste rit van de dag komt in de buurt.
Dan heb ik het over bijvoorbeeld de laatste intercity van Amsterdam, Den Haag of Maastricht naar Eindhoven. Omdat deze trein toch nergens meer een aansluiting hoeft te halen, wordt hij door de treindienstleider vaak ‘misbruikt’ om ‘wissels te poetsen.’ Elke centimeter spoor die ProRail in beheer heeft, moet namelijk minimaal één keer per vierentwintig uur bereden worden. Nu zijn er heel wat inhaalsporen, afgedankte goederensporen en sporen op verlaten rangeerterreinen die onder normale omstandigheden niet meer bereden worden, maar die nog prima geschikt zijn als uitwijkplaats in geval van calamiteiten of verstoringen. De laatste rit kan je dus op plaatsen brengen waarvan je het bestaan niet eens vermoedde!
Zo reed ik in Zuid-Limburg eens op het uiterst linker spoor van Beek-Elsloo naar Geleen-Lutterade. Lage seintjes, dus 40 km/uur. Door flarden laaghangende bewolking, kon ik het spoor naast mij niet zien. Voor mijn gevoel was ik kilometers van de bewoonde wereld afgedwaald, hoewel in werkelijkheid het hoofdspoor zich op enkele meters rechts van mij bevond. Iemand in de trein had de soundtrack van Christopher Young uit de film Hellraiser opgezet. Snerpende violen in een angstaanjagend walsje. Uit het niets zag ik plotseling een stootjuk opduiken dat het spoor tien meter vóór mij blokkeerde. Een ogenblik verstijfde ik van schrik, toen greep ik in paniek naar de remhendel. Maar vóór ik deze in de snelremstand kon trekken, maakte de trein een ruk naar rechts en vervolgens terug naar links. Een laatste wissel voor het stootjuk, dat ik door de mist over het hoofd had gezien, voerde me terug naar het hoofdspoor.
Nu reed ik hier nog op ‘groen’ en had ik kunnen weten dat alles veilig was. Vervelender wordt het als je een ‘geel’ sein passeert en je het volgende nog niet kunt zien. Dat overkwam me op het goederenspoor bij Zaltbommel. Stapvoets kroop ik verder, turend naar een seintje dat voor mij bestemd kon zijn. Je moet er in zo’n situatie rekening mee houden dat er weleens een lampje kapot kan zijn en het sein dus niet brandt. Een ‘gedoofd sein’, heet dat in spoortermen. Om discussies over verantwoordelijkheden en schuldvraag bij het passeren van een gedoofd sein in de kiem te smoren, stelt de NS heel simpel dat de machinist in dit geval even strafbaar is als bij het rijden voorbij een rood sein. Logisch dat ik steeds zenuwachtiger werd naarmate ik verder van het gele sein verwijderd raakte. Er kon zich nu elk moment een ramp voltrekken. Ik kneep mijn ogen nog verder dicht en zag toen heel vaag een rode reflectie tegen een hoop zand verschijnen. Verbaasd ging ik poolshoogte nemen. Pal tegen het dwergseintje verrees een molshoop uit de aarde. Toen ik een stap naar voren deed stak het diertje, dat een rafelige hoed droeg, net zijn kop boven het zand uit. Hij keek even achterom, naar het sein dat tegen het zand scheen, keerde zich opnieuw naar mij, nam zijn hoed in zijn hand en zei met schrapende stem: ‘Excuseer, ik zal de zaak verplaatsen.’ Hij zette zijn hoed weer op en verdween, net op het moment dat de achterkant van zijn huis in een groen schijnsel kwam te staan.
Op weg van Weesp naar Naarden-Bussum kwam ik in dichte mist stil te staan voor een rood sein. De treindienstleider belde mij met de mededeling dat hij verderop een wissel uit de bediening had liggen. Werklui hadden daar een kortsluitlans in het spoor geplaatst. Hij zou me er met een ‘knippertje’ langs laten gaan. Allemaal lief en aardig, maar ‘geel knipper’ betekent: rijden op zicht. Hoe kun je rijden op zicht als je noch het spoor onder je, noch de hoogspanningsdraden boven je in de mist kunt onderscheiden? Flonkerende lampjes, hoog in de lucht brachten uitkomst. Ze wenkten mij naderbij en wezen me een veilig te berijden spoor. Nu had ik in die lampen de mijnwerkershelmen van de mannen van BAM kunnen herkennen, maar ik houd het toch liever op dwaallichtjes.
Jammer genoeg neemt het aantal bijzondere ontmoetingen langs het nachtelijke spoor wel af. Om de kans op bermbranden te verminderen en lieden die de enige treinreis willen maken waarvoor je nou net géén kaartje nodig hebt hun schuilplaats te ontnemen, heeft ProRail flink gesnoeid langs de rails. Zeldzame flora en fauna is daarbij nauwelijks ontzien. De kans op een ontmoeting met een groep barbecueënde konijnen of Pim-pam-pettende dove kwartels is daardoor flink afgenomen. Voordat de dames zich hebben kunnen beraden op ‘een roofdier met een V’, heeft het antwoord ze meestal al te pakken. Toch valt er in het donker nog heel wat te beleven. Vraag ’s nachts in een rustige trein maar eens aan de conducteur of hij de verlichting uit wil doen. Dan zul je het zelf zien…
1953, Watersnoodramp in Zeeland. Jan Terlouw heeft er een prachtig boek over geschreven en Freek de Jonge heeft het, samen met de Nits, in 1994 nog eens terug in ons collectief geheugen gezongen. Maar waar bleef het ultieme aandenken, dat monument dat 1953 voorgoed in de Nederlandse Rampencanon zou opnemen? We hebben er bijna 30 jaar op moeten wachten, maar op 1 februari 2011 was het zo ver: de première van 1953, De Musical!
Het verhaal is eenvoudig maar doeltreffend. Een burgemeester die dringender zaken aan zijn hoofd heeft, (de opening van het nieuwe gemeentehuis,) een dijkgraaf die de hand op de knip houdt, (het gaat al honderd jaar goed dus waarom zou het nu niet goed gaan?) en een wachtmeester die het allemaal wel degelijk in de smiezen heeft, maar van ‘buiten’ komt en dus niet geloofd wordt. Welbeschouwd de basis-ingrediënten van élke ramp, inclusief de laatste nucleaire ramp in Japan. Voeg nog een snufje romantiek toe, en je hebt het script van een musical.
Toch is 1953 met respect voor en hulp van de overlevenden van de ramp gemaakt. De muziek is eenvoudig maar doeltreffend. Soms doet een liedje mij heel sterk denken aan en bekende melodie, maar nergens slaat de schrik mij om het hart dat Ben Cramer als toegift aan het eind uit zal barsten in De Clown, en dat ik dan gedwongen word met een aansteker op mijn stoel mee te gaan staan brullen. Er is veel aandacht besteed aan het decor, dat voortdurend vakkundig en vlot over het podium verreden wordt. Vooral na de pauze, als de verschillende scènes elkaar steeds sneller op lijken te volgen, voegt het verwisselen van decor juist een extra dimensie toe. Het rollen van het materieel tegen een donkerblauw verlichte achtergrond doet denken aan het geluid van aanrollende golven in de zwarte nacht en geeft het publiek in de zaal het beklemmende gevoel van een onvermijdelijke ramp die komen gaat.
Op de aankondiging van de musical staan drie hoofdrolspelers gebroederlijk naast elkaar afgebeeld: Ben Cramer als dijkgraaf Jacobse, Marcel Smid als wachtmeester Van Teylingen en Flip Bolluyt als Burgemeester Scholten. Omdat de musical met een beperkt budget door Van Hoorne Theaterproducties is gemaakt, neem ik aan dat deze heren voornamelijk uit publicitair oogpunt het gezicht van de musical vormen. Want tegen het eind van de musical zingen Joke de Kruijf als Neeltje Sturm-Barentse en Marleen van der Loo als vrouw van de burgemeester een duet waarvan de rillingen over mijn rug lopen en die de vocalen van de mannelijke hoofdrolspelers in één klap doen verbleken. Wat een dijken van stemmen! Had Zeeland die in 1953 gehad, dan had het water geen andere keuze gehad dan inbinden en machteloos afdruipen…
Tegen het einde van de beschaving begon men hogesnelheidstreinen te bouwen die zich voortbewogen in mansdiepe geulen. Geulen die wij nu interpreteren als kanalen. De snelheid van het materieel steeg met al die nieuwe technieken exponentieel. Er was geen houden meer aan. De drang naar reizen en avontuur, gecombineerd met de onstilbare honger naar steeds hogere snelheden, deed de Martianen uiteindelijk besluiten alle realiteitszin overboord te zetten. Een krankzinnig voertuig deed zijn intrede. Ontwikkeld door een genie die het schemergebied tussen intelligentie en waanzin reeds ver achter zich gelaten had. Een magneetzweeftrein die een snelheid bereikte die hoog genoeg was om aan de zwaartekracht van de planeet te ontsnappen. Een aanbod van vrijheid dat uiteindelijk geen enkele Marsbewoner kon weerstaan.
Het volgende werk heet kort maar krachtig: Solo. Aangezien het een solo is, wordt deze uitgevoerd door drie dansers. Dat begrijp ik direct want zo werkt spoorlogica ook. Geregeld zitten wij met drie machinisten tegelijk op één en dezelfde trein. Ieder van ons mag een stukje van de route rijden, de rest van de tijd mogen we gezellig met elkaar mee passagieren. In eerste instantie leek me dat totale verspilling. Later drong de psychologische gedachte hierachter pas tot me door. Een machinist die een trein van begin- tot eindpunt helemaal alleen rijdt, of een danser die een solo ook echt solo danst, waant zich volkomen vrij, aan geen enkel gezag onderhevig. Door hem te dwingen op gezette tijden het stokje over te dragen, perkt de bevelvoerder die vrijheid enorm in. Je werkelijke vrijheid is dan slechts de beperkte bewegingsruimte die je krijgt tussen twee scherp afgebakende punten. Als je de pech hebt dat die punten heel dicht bij elkaar liggen, is je vrijheid niet groter dan een cel, een woning, een grasveld of een straat. Een beproefde techniek om je persoonlijke ruimte binnen een afgebakend veld te vergroten, is het gebruik van humor. De drie dansers die deze Solo uitvoeren, laten blijken daarover in ruime mate te beschikken. En ik wist niet eens dat je tijdens een balletvoorstelling mocht lachen…
Zoals gezegd waren een eeuw geleden ballet en symfonieorkest onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dat betekende dat een uitvoering een heleboel werkuren kostte die tegenwoordig niet meer met de prijs van het toegangskaartje verrekend kunnen worden. Steeds vaker lees je in het programma van een theater bij een dansvoorstelling of musical: muziek op band. Begrijpelijk, maar het doet natuurlijk sterk afbreuk aan de magie. Het samenspel van musici en dansers of zangers die elkaar tijdens de voorstelling, zowel bewust als onbewust, wederzijds beïnvloeden. Voor een instituut als Het Nationale Ballet en Hans van Manen natuurlijk geen optie. Daarom was Holland Symfonia onder leiding van Ermanno Florio vanavond voltallig in de orkestbak aanwezig. Daar kleefde echter ook een nadeel aan. Mijn gehoor is een stuk sterker dan mijn gezicht. Als mijn oren een bijzonder muziekstuk waarnemen, gebeurt het geregeld dat ze mijn ogen van deelname uitsluiten. Er zijn films die ik vier maal in de bioscoop moest gaan bekijken doordat de prachtige soundtrack mij op het moment suprême van beeld beroofde. Dat gebeurt vanavond tijdens Concertante ook een paar keer. Petite Symphonie Concertante van de Zwitserse componist Frank Martin is muzikaal zo interessant dat de bewegingen van de dansers als in een waas aan me voorbij gaan. Het is nu wachten op de herkansing.
