Dinsdag 27 april. Ik rijd de stoptrein van Deurne naar ’s-Hertogenbosch. Stipt om 14:57 uur sta ik stil langs het perron van station Best. Het sein dat ik net gepasseerd ben, toont geel 8. Dat wil zeggen dat ik mijn snelheid moet verminderen tot 80 km/uur. In de praktijk komt het erop neer dat ik van spoor ga veranderen. Ik schuif van het meest rechtse spoor één baan op naar links. Het wissel dat tussen deze sporen ligt, mag met maximaal 80 km/uur bereden worden. Vandaar dat de seinen mij dwingen mijn snelheid daaraan aan te passen.
Dan zie ik dat ik links wordt gepasseerd door een goederentrein. Deze rijdt langzaam, omdat hij in de richting van een rood sein gaat. Logisch, want ik ga straks over hetzelfde spoor rijden. Ik roep via de portofoon mijn hoofdconducteur op en vraag waarom we nog niet vertrekken. Deze antwoordt dat ze een Uitstel van Betaling aan het schrijven is. Ze heeft dus een zwartrijder betrapt die in Best de trein verlaat en geen geld bij zich heeft om een kaartje te kopen.
Het is begrijpelijk dat ze die niet zonder boete laat lopen, maar wat zijn nu de gevolgen? Wij vertrekken zelf drie minuten te laat, wat een aantal reizigers een overstap kan kosten. Maar de goederentrein naast ons is ondertussen helemaal tot stilstand gekomen. Pas als wij door het wissel zijn gereden en het volgende sein op zijn spoor gepasseerd zijn, zal hij weer veilig door mogen rijden. Het zal echter vele minuten duren voordat deze zware trein weer op snelheid is. Hij zal dus aanzienlijk meer dan drie minuten vertraging oplopen.
Tegelijk vertrekt in Eindhoven de intercity naar Amsterdam en Alkmaar. Deze zal in Best af moeten remmen voor de goederentrein die eigenlijk volgens planning al de fly-over bij Boxtel bereikt had moeten hebben en waarschijnlijk af had moeten buigen richting Tilburg. Dat betekent dat niet alleen de stoptrein, maar ook de intercity in Den Bosch vertraging oploopt. Nu kan ook de trein naar Nijmegen ook niet meer op tijd vertrekken. De kans is bovendien groot dat de treindienstleider op het drukke traject tussen Geldermalsen en Utrecht, een stoptrein voor de vertraagde intercity uit zal laten gaan.
Deze intercity zal bij aankomst in Utrecht dus nog veel meer vertraging hebben opgelopen. Mede vanwege de verbouwing van het station aldaar, zullen reizigers de overstap naar Schiphol missen. Ondertussen zal de goederentrein die te laat richting Tilburg is gegaan, voor vertragingen gaan zorgen op het traject naar Rotterdam en Den Haag. Het gevolg is: klagende reizigers, een lagere klantwaardering en de mogelijkheid dat reizigers een gedeelte ban hun betaalde reisgeld terug gaan vorderen.
Dit is het eeuwige dilemma voor de hoofdconducteur. Slechts drie minuten te laat vertrekken om een Uitstel te schrijven, kan een lawine van vertragingen en gemiste aansluitingen teweeg brengen. De kosten daarvan zijn vaak vele malen hoger dan de boete van 35 euro die de zwartrijder krijgt. De NS-directie heeft daarom al ooit geprobeerd de conducteur meer een servicegerichte dan een controlerende taak te geven. Een aantal niet betalende reizigers nemen we dan maar op de koop toe.
Maar zo eenvoudig is het nu ook weer niet. Ten eerste voelt een conducteur zich natuurlijk sterk in zijn of haar waardigheid aangetast als zwartrijders er voortdurend zonder boete vanaf komen. Maar ook de welwillende reiziger zal al snel gaan klagen. We zijn nu eenmaal allemaal sterk gefocust op wat een ander wel heeft en wij niet. We vinden het oneerlijk als wij voor een reis moeten betalen en een ander niet. De betalende reiziger zal dus van het treinpersoneel eisen dat de zwartrijder wordt aangepakt.
De conducteur bevindt zich hier in een onmogelijke situatie. Hij moet actie ondernemen maar mag tegelijk de trein niet te laat laten vertrekken. Hij moet daarbij verantwoording afleggen aan zowel de reiziger als zijn eigen management. Op geen enkele manier kan hij iedereen tevreden houden. Hij wordt op een moderne manier gevierendeeld. Veilig uit het zicht, in mijn afgesloten cabine, heb ik toch wel respect voor dat beroep.
Het geluidsfragment komt uiteraard uit een conferènce van Wim Sonneveld: Dienstmededelingen op het Centraal Station.
De vlinder en de duif
Dinsdag 27 april. Het belooft een mooie dag te worden als ik bij het keren in Deurne een dode vlinder zie. Het diertje zit met zijn pootjes tegen de neus van de trein geplakt maar de wind speelt nog met de tere vleugels. Ik denk aan een oude tegeltjeswijsheid:
Een dode vlinder op de trein, Belooft een dag vol venijn.
Dat venijn laat niet lang op zich wachten. Kort na vertrek van station Rosmalen, zie ik twee jongens van veertien of vijftien jaar oud op het fietspad naast het spoor lopen. Op het moment dat ik ze passeer, vliegen twee duiven over de rails. De eerste zweeft veilig de trein voorbij. De tweede aarzelt echter een fractie van een seconde en slaat vervolgens tegen de cabineneus te pletter. Normaal hoor je in zo’n geval alleen een doffe dreun, maar ditmaal komt de duif zo ongelukkig op de ronding van de neus terecht, dat hij finaal uit elkaar spat. Een waaier van bloedspetters verschijnt op de rechterhelft van mijn raam. Vervelender is dat het restant van de vogel gelanceerd wordt in de richting van het fietspad. Er zitten geen spiegels op een trein, maar het dier moet ergens in de buurt van de jongens zijn ‘geland’, en anders moeten ze beslist iets van een paar onbestendige druppels gevoeld hebben. (Als één van jullie twee dit leest, neem even contact met me op via deze site.)
Tussen Dukenburg en Nijmegen ligt een bureaustoel langs het spoor. Ik ken wel filmpjes van kantoorpersoneel dat volledig flipt en een computer in elkaar slaat. Of een telefoon, of een ander personeelslid. Dat je zo gefrustreerd kunt raken dat je met stoel en al langs de baan gaat zitten, dat is nieuw voor mij.
Bureaustoel tussen
Dukenburg en Nijmegen
Als ik met dezelfde stoptrein terugrijd richting Den Bosch, schijnt de zon op een verblindende manier in de cabine. Ik heb dan ook niet direct door waarom een tractor die voor een overweg staat te wachten, plotseling een paar meter achteruit wijkt. Pas als ik het knaloranje voertuig passeer, zie ik dat er een paar enorme maaiers aan de wagen zitten. Laag bij de grond steken deze zeker anderhalf tot twee meter voor de tractor uit. De bestuurder had zijn wagen dus wel netjes voor de gesloten overweg geparkeerd, de maaiers had hij onder de bomen door het spoor opgereden. Door op het laatste moment nog snel achteruit te rijden, heeft hij op het nippertje een aanrijding voorkomen. Goed dat ik het niet eerder gezien had, anders had mijn hart vast een paar slagen gemist.
In Den Bosch krijg ik het ‘goede’ nieuws te horen dat mijn volgende trein nog in Geldermalsen op politieassistentie staat te wachten. Zou ik zo vriendelijk willen zijn een vervangende stoptrein naar Breda te rijden? Dat wil ik wel, maar het vervelende is dat er te weinig materieel en te weinig personeel beschikbaar is. Ik vertrek met één enkel volgepropt treinstelletje terwijl het er normaal drie of vier zijn, en bovendien zonder conducteur. Om al te boze reacties te voorkomen roep ik onderweg om: “Welkom in deze vervangende stoptrein naar Breda. Uw oorspronkelijke trein staat onder politiebegeleiding nog in Geldermalsen. Vandaar dat deze trein korter is dan u gewend bent om deze tijd. Onze excuses voor het ongemak.” Dat neemt niet weg dat in Tilburg niet voor iedereen plaats is. Eén man vraagt mij vriendelijk of er in de cabine geen staanplaats is. Het mag officieel niet, maar ik laat hem plaatsnemen. Dan is er tenminste nog iemand die er een bijzondere ervaring aan over houdt. Bovendien is de trein zo vol dat mijn vluchtweg geblokkeerd is, en daar ik zonder conducteur rijd, heb ik nu in ieder geval iemand tot mijn beschikking die zich in geval van nood tot de reizigers achter de deur kan wenden. Van de nood een deugd maken, weer zo’n tegeltjeswijsheid.
En nog is het leed niet geleden. Terug richting Den Bosch word ik ter hoogte van Udenhout door de treindienstleider gewaarschuwd voor een gestoorde overweg. Als ik deze vervolgens stapvoets passeer, zie ik dat het buitenste deel van de rechterspoorboom er geknakt bij hangt. Waarschijnlijk heeft de boom tijdens het sluiten nog net een (vracht)auto geraakt die op het allerlaatste moment overgestoken is. Of iemand is tussen de reeds gesloten bomen doorgeslingerd en heeft de bocht iets te krap genomen. In alle gevallen moet een trein de overweg al dicht genaderd zijn geweest en de machinist moet even zijn tenen bij elkaar geknepen hebben.
Op deze mooie dag ben ik het noodlot echter steeds een stap voor. Op mijn laatste ritje, van Weert naar Eindhoven, zie ik op station Heeze twee hippies innig afscheid van elkaar nemen. Een man met lang haar en een baard zwaait zijn vriendin uit die in een wijde rok naar Iers model en met een gitaar op haar rug de trein instapt. In de abri waarvoor ze gestaan hebben, hangt een poster van de vrijheidstrein. Stilstaan bij vrijheid. Waren hippies in de jaren zestig niet bij uitstek het symbool van vrijheid? Blommenkinders, zong mijn stadsgenoot Armand. En daar past die vlinder van het eerste ritje die dag, hoe dood ook, mooi bij.
Al met al een merkwaardige dag. Gelukkig niet echt doorsnee te noemen, maar ik ben hem zonder kleerscheuren doorgekomen. Alleen jammer voor die twee jongens uit Rosmalen die ik blij heb moeten maken met een dode mus. Sorry, dode duif. Maar zij moeten maar bedenken dat Toon Hermans juist met die dode vogel wereldberoemd is geworden.
Met levende duiven komt deze 'machinist' ook een heel eind...
Nóg een walsje...
‘Dames en heren, we hebben nóg een walsje voor u.’ Ik denk niet dat deze woorden vaak gebruikt zijn om La Valse van Maurice Ravel aan te kondigen. Gastdirigent Kees Bakels keek even met een schalks lachje de zaal in en begon toen aan het laatste werk op het concert ter gelegenheid van het zestigjarig bestaan van Het Brabants Orkest.
Het concert was begonnen met Orchestral Variations, een wereldpremière van componist Theo Verbey en voor mij de belangrijkste reden deze matinee aanwezig te zijn. Een overdonderend werk waaruit Verbeys bewondering voor Steve Reich en John Adams duidelijk naar voren kwam. Sterk beïnvloed door minimal music en de op fractals gebaseerde getalsmatige relaties. De lengteverhoudingen tussen de delen zijn ditmaal 3:6:4:7, al is dat - zeker na slechts één keer luisteren - niet meteen duidelijk. Eigenlijk zou het mogelijk moeten zijn deze muziek met een partituur in de hand te kunnen volgen. Nog even wachten tot er een opname op cd verschijnt.
De basis van het werk, ligt in het slagwerk. Twee marimba’s en twee vibrafoons doen direct aan klanken van Reich denken. Het stuwend ritme blijft het hele werk doorgaan. De delen gaan vloeiend of abrupt, maar in ieder geval zonder pauze in elkaar over. Verbey beschouwt de strijkers als het cement in deze constructie. Alleen de blazers bieden af en toe een moment van rust. Het is alsof je voortdurend op een rijdende trein probeert te springen. Telkens als je even uitstapt om bewonderend naar de omgeving te kijken, moet je rennen om niet achter te blijven. Een gevoel dat ik bij zowel Reich als Adams veel minder heb, wat kan betekenen dat Verbey veel meer informatie in zijn muziek stopt. Verborgen klanken en constructies die ik beslist nog eens moet zien te ontdekken.
Tijdens het Koninginnedagconcert op 30 april, was Theo Verbey opnieuw te zien en te horen. Hij voltooide de oerversie van het werk Les Noces van Stravinski. Dit was een onderdeel van de muziektheaterproductie Svadebka! De Dorpsbruiloft. Ook pianist Ralph van Raat zat in de zaal. Een opmerkelijke keuze voor een Koningin die zelf de muziekwerken selecteert en de gastenlijst samenstelt. Van mij mag ze nog even aanblijven!
Dag van de arbeid
Op Koninginnedag reden de treinen niet helemaal volgens dienstregeling. Een aantal reizigers kon niet wachten tot zijn trein het station bereikt had en besloot onderweg uit te stappen en het laatste stuk over de rails te lopen. Het KLPD vond die situatie zo onveilig, dat ze het treinverkeer rond Amsterdam een tijdje helemaal stillegde.
Op 1 mei was het tegenovergestelde het geval. De treinen reden zo perfect op tijd dat het veel reizigers verraste. Op vrijwel elk station tussen Nijmegen en Deurne moesten we wachten op mensen die op het allerlaatste moment nog kwamen aanrennen. In Rosmalen zag ik twee personen - nodeloos - onder de gesloten spoorbomen doorkruipen. Een in het zwart geklede man en even later, terwijl ik passeerde, een vrouw met een koffer op wieltjes. Die laatste heb ik een stoot op de tyfoon meegegeven, waarop ze hogelijk verbaasd haar hoofd hief. Dit is in Rosmalen toch de normaalste zaak van de wereld?
Een aantal machinisten vliegt in zo’n geval woest de cabine uit en ontzegt deze reizigers de toegang tot de trein. Een aantal machinisten heeft zijn eerste hartaanval dan ook reeds achter de rug.
Waartoe de treindienstleiding in staat was, bleek pas goed op het laatste stuk tussen Eindhoven en Deurne. Behalve de reguliere stoptreinen, intercity’s en een opmerkelijk groot aantal goederentreinen, reed ook de wegens werkzaamheden omgeleidde ICE International naar Köln, Frankfurt en Basel over dit traject. En alsof we plotseling over een oneindig aantal sporen beschikten, mocht ook de Fyra er nog testritten rijden. En alles reed op tijd!
Bij terugkomst in Eindhoven wilde ik mijn verwondering uiten tegenover mijn teammanager, maar op deze dag van de arbeid was er niemand van het management aanwezig. Dat de perfecte dienstuitvoering en het afwezig zijn van het management met elkaar in verband staan, durf ik hier natuurlijk niet te beweren.
Vespers
In Nederland is het gebruikelijk dat je werkt volgens bepaalde, vastgestelde regels. Opdrachten worden van directie, via management naar de werkvloer doorgegeven. Dat kunnen in de praktijk heel wat lagen zijn!
Een groep Engelse muzikanten besloot dat dit niet de juiste weg was. In onderling overleg besloten zij welke projecten ze wilden uitvoeren en per project werd daar een dirigent bijgezocht.
Geen verkeerde beslissing, want het 'Orchestra of the age of Enlightenment' behoort nu tot de absolute wereldtop als het gaat om de historische uitvoeringspraktijk.
Ik denk overigens dat dat wederzijds is. Welke moderne manager ziet zijn personeel tegenwoordig nog graag precies doen waar het zelf zin in heeft? Steeds liepen één of meerdere zangers van het podium weg om elders in de zaal te gaan soleren. Muzikanten die even niets te doen hadden, vertrokken doodleuk naar de bar. Kort na het begin klommen een theorbespeler en een zanger naar het balkon bij het orgel, helemaal boven in de zaal, om daar een stuk op eigen houtje uit te voeren. Ze deden dat op zulke betoverende wijze, dat toen ik een moment later weer naar het podium keek, alle blazers en strijkers verdwenen waren. Alsof ze volkomen geruisloos in rook waren opgegaan. De dirigent van vandaag, Robert Howarth, liet het allemaal gemoedelijk over zich heen komen. Gezien zijn kogelronde bierbuik, waar hij - tot enige hilariteit in de zaal - vrolijk en ongegeneerd mee rondzwaaide, leek het me ook een bijzonder ontspannen man.
Een paar jaar geleden was ik machinist bij NS Reizigers, kortweg NSR. Toen heb ik een jaar bij Binnenlands Reizigers Vervoer (BRV) gewerkt. Daarna ben ik weer teruggegaan naar NSR. Zonder ook maar één dag van baan te zijn veranderd. Alleen de naam, nee, de juridische entiteit is enkele malen gewijzigd. Iedere directeur heeft zo zijn eigen ideeën, en er verandert nogal eens iets aan de top. Tegenwoordig moet de NS internationaal mee kunnen draaien en krijgen managers Engelstalige functiebeschrijvingen. We hebben geen Productiemanager (Pdm) meer, maar een Manager Service & Operations (MSO). Klinkt duur en dat zal het waarschijnlijk ook wel zijn.
Waar komt die drang om steeds van naam te veranderen toch vandaan? Tot voor kort hadden we in Nederland drie pijlers waar de hele (klassieke) muziekcultuur op rustte:
1. Concertgebouw.nl: Het Concertgebouw, in Amsterdam. 2. Muziekgebouw.nl: Muziekgebouw aan’t IJ, in Amsterdam. 3. Muziekcentrum.nl: Muziekcentrum Frits Philips, in Eindhoven.
Duidelijk en overzichtelijk, met een 2-1 voordeel in aantal voor Amsterdam, maar met de mooiste akoestiek in Eindhoven. Maar PSV wordt een keer geen kampioen en Eindhoven is direct jaloers op Amsterdam: Wij willen ook een muziekgebouw. En prompt wordt de gevestigde naam van Het Muziekcentrum vervangen door Muziekgebouw Frits Philips. Omdat de website Muziekgebouw al in gebruik was, krijg je nu het onooglijke MuziekgebouwEindhoven.nl. Dat klinkt meteen zo tweedehands, als een onderafdeling van Amsterdam. Pikant detail: In het programmaboek van het Muziekgebouw aan’t IJ wordt het Muziekgebouw in Eindhoven gewoon Muziekcentrum Frits Philips genoemd. Ik hoop oprecht dat MuziekgebouwEindhoven net zo’n lang leven beschoren zal zijn als Binnenlands Reizigers Vervoer.
Maar wat me het meest irriteert is natuurlijk de programmering. Hoe haal je het als artistiek manager in crisistijd in je hoofd met zo’n programma op de proppen te komen. Weet Frank Veenstra wel wat een machinist verdient? Ik krijg volgende maand mijn vakantiegeld pas en het is nu al volledig uitgegeven.
Natuurlijk Het Brabants Orkest met Wagner, Richard Strauss, Sjostakovitsj, Pärt, Berg en Mahler, maar ook met een Otto Ketting Driedaagse. Het uit één boom gesneden Quatuor Amedeo Modigliani, waar ik ooit een sprookje over schreef, komt weer langs. Mezzosopraan Petra Lang zingt, samen met het Budapest Festival Orchestra o.l.v. Iván Fischer, liederen uit Wagners Götterdämmerung. De Canto Ostinato van Simeon ten Holt moet zelfs de Grijze Duiven voor moderne muziek naar de concertzaal kunnen lokken en last but zeker not least, maar liefst twee wereldpremières van componist Nico Muhly, met de componist zelf op de piano en niemand minder dan Pekka Kuusisto op viool!
In Juni kan ik nog gaan genieten van ‘Kamermuziek in het groen’. Maar vanwege de verbouwing gaat het Muziekcentrumgebouw - als alles volgens planning verloopt (jaloers op Amsterdam: zie Noord/Zuidlijn) - pas in oktober weer open. Hoe kom ik de maanden juli, augustus en september door? Toch eens kijken op Muziekgebouw.nl.
