Toen ik in Spanje van Salou naar Barcelona wilde, bleken er maar liefst drie treinen per dag te rijden. Om er vóór de siësta te zijn kon ik alleen die van half elf nemen. Simpel en duidelijk. In Nederland is dat anders. Als ik naar het Muziekgebouw in Amsterdam ga, heb ik de keuze uit vier treinen per uur. Onzeker als ik ben weet ik niet welke ik zal nemen. Ga ik precies op tijd of houd ik rekening met vertragingen? Eet ik thuis of in Amsterdam? Maar als ik nu eens een hele trage serveerster tref, moet ik dan niet nóg een trein eerder nemen? Uiteindelijk neem ik om drie uur de trein, eet ik onderweg een broodje en sta ik om vijf uur voor gesloten deuren te wachten tot de zaal om half acht open zal gaan. Ik kan niet omgaan met te veel keus. Een proef met zes treinen per uur leek aan mij dan ook niet besteed.
Totdat ik thuis eens goed naar de muur keek. Daar hangt al jaren een reproductie van een schilderij van Salvador Dalí. Er staat een horloge op met een soort vloeibare wijzerplaat en versplinterd glas. Zou dit soms bedoeld worden met spoorboekloos rijden? Wordt het gebroken horloge het symbool van Elke Tien Minuten Een Trein, net zoals je na de Eerste Wereldoorlog het gebroken geweertje had? Ik besloot de proef op de som te nemen en legde mijn horloge op een aambeeld. Het gevoel van vrijheid dat door me heen ging toen de hamer het glas raakte, valt met geen pen te beschrijven. Alle spanning vloeide uit me weg.
Ik denk dat het met ETMET twee kanten op kan gaan. Of het wordt een psychische aandoening van extreem stipte mensen die het spoorboekloos rijden niet in hun vingers - lees: BlackBerry - kunnen krijgen. Of het wordt een nieuwe vorm van onthaasten. Even de tijd helemaal vergeten. Hoe dan ook, als jullie me missen, dan ben ik met ETMET.
Het geluidsfragment komt uit het programma Stroman & Trawanten van Freek de Jonge en het Willem Breuker Kollektief.
Deze column is tevens gepubliceerd in oNS kent oNS van oktober 2010.
Volgens NS en Prorail is de proef met het spoorboekloos rijden redelijk goed geslaagd. Een paar kanttekeningen:
Hoe het wel moet:
Enkele weken geleden kwam ik een oude bekende tegen die me, na een calamiteit met een gebroken bovenleiding, het volgende vertelde:
‘Ik heb de NS nogal hoog zitten op het moment. Ik was voor een auditie op weg naar Amsterdam, toen we bij Geldermalsen een hoop gerommel hoorden. Dat werd steeds erger en ik was even bang dat de trein zou ontsporen. Toen kwam er een enorme klap en sloegen de draden van de bovenleiding tegen de ramen. Gelukkig zitten er stevige ruiten in een trein, maar sommige vertoonden toch wel scheuren. Twee uur hebben we daarna vast gezeten. Twee uur lang! We mochten de trein niet uit en toen we er eindelijk uitgehaald werden moesten we allemaal door de cabine van de machinist via een trapje naar beneden klimmen. De trein stond op een middenspoortje en we werden door mensen van de NS op het perron gehesen.’
Een PLP (ProcesLeider Perron) reageerde daarop als volgt:
‘Het verhaal van die vriend/kennis in de betrokken trein in Geldermalsen is niet waar. Ik was de Plp ter plaatse voor de proef ETMET. De bovenleiding ging om 09.40 naar beneden. Om 10.05 was de bovenleiding geaard en we zijn met 3 machinisten en de beide conducteurs meteen gestart met de evacuatie via 3 cabines. De 4e lag vol glas. In de trein zaten ruim 900 klanten, waarvan heel veel niet zo best ter been. Dat betekent dus 300 per cabine en dat is in 40 minuten gelukt. Wij hebben gevraagd om de wat oudere mensen als eerste te laten uitstappen, want het was uiteraard erg benauwd in de trein. Een brave mijnheer vond het goed idee om de noodbediening van een gewone deur te gebruiken. Maar schrok toch een beetje van de hoogte en de niet helemaal vlakke landingsbaan. Overigens zijn we dapper geholpen door twee ouder dames die iedereen op het perron hielpen. Die hebben we inmiddels dik in de bloemen en de dagkaarten gezet. Jammer toch, dat al die mannen zo’n haast hadden om de bus te halen.’
Natuurlijk is het verhaal van deze PLP waar. Dit zijn namelijk mannen van de tijd. Punctualiteit staat bij hen hoog in het vaandel, stiptheid zit hen in het bloed. Maar Jacob had het spoorboekloos reizen goed begrepen. Als dichter/acteur maakte hij het verhaal grootser en meeslepender door de tijd naar eigen inzicht te verdichten of juist op te rekken. Bij het spoorboekloos reizen, of ETMET, gaat het niet meer om de kloktijd, maar om de gevoelstijd. En zoals Albert Einstein al zei: ‘Tijd is relatief.’
Hoe het niet moet:
Op dinsdag 14 september vertrok ik ’s morgens om 05:13 uur met twee Sprinters naar Tilburg. Omroepen in de trein ging niet, want de omroep was defect. Hoewel deze volgens het management de hoogste prioriteit heeft - onze klanten willen immers informatie hebben - was dit defect al drie keer eerder gemeld: op 16 augustus en op 4 en 6 september. Het LBM vertelde me dat het treinstel niet uit dienst genomen mocht worden vanwege de proef Elke Tien Minuten Een Trein. Voor prioriteiten moest ik maar bij mijn eigen bedrijf zijn. (Het LBM is onderdeel van Nedtrain.) Helaas kon ik dus ook niet omroepen dat er op onze vertrektijd in Tilburg een goederentrein voor ons uitging en we minsten vijf minuten vertraging op zouden lopen. ’s Middags lag er een briefje in mijn postvakje van onze hoogste manager in Eindhoven waarin stond dat haar personeel landelijk het slechtste scoort als het gaat om omroepen in de trein…
Om 07:33 uur diezelfde dag moest ik – eveneens met twee Sprinters – van Den Bosch naar Utrecht. De hoofdconducteur schrok zichtbaar toen hij deze trein zag. ‘Normaal rijdt er tweemaal DDAR op dit traject. Dat kan nooit goed gaan met slechts zes bakken.’ Hij kreeg gelijk. In Zaltbommel zat de trein al vol en in Houten kon niet iedereen meer mee. De volgende dag regende het klachten in de gratis krantjes. Er stond echter ook een ingezonden brief in van één van onze vele directeuren. Zij beklemtoonde dat er beslist geen korter materieel ingezet werd. Alleen het soort trein kon anders zijn. Om te verdedigen dat zes rijtuigen Sprinter overeenkomt met acht rijtuigen dubbeldeks materieel, zei ze dat de normering bij Sprinters anders was en er rekening gehouden moest worden met staanplaatsen.
Natuurlijk bleek dit niet vol te houden en werden de stoptreinen tussen Den Bosch en Utrecht de rest van de proef wel degelijk verlengd. Het is natuurlijk ook het domste wat je kunt doen: de klant niet serieus nemen. En dat terwijl ‘De klant is koning’ toch één van de zes pilaren is waar het bedrijf op steunt. Om de proef ETMET echt te laten slagen zou er veel beter naar het rijdend personeel geluister moeten worden. Die signaleren immers het snelste waar de problemen zitten. Dit vereist echter een cultuuromslag bij het management die ik niet zo snel zie gebeuren.
Opening Muziekgebouw
Tot mijn verbijstering werd op vrijdag 8 oktober het gerestylede Muziekgebouw Frits Philips Eindhoven officieel geopend. Ik had moeten janken, schelden, zeuren en dreigen als een klein kind om aan een kaartje voor de opening te komen, maar ik was in de overuiging dat het concert op zaterdagavond plaats zou vinden. De angstvallig geheimgehouden ceremonie op vrijdag bleek echter alleen voor de bobo's uit de regio te zijn. Zaterdag was voor het klootjesvolk. Dat ik daarvoor in eerste instantie ook geen kaartje kon krijgen, toont hoe men in het Muziekgebouw over zijn trouwe bezoekers denkt. De bizarre situatie deed zich nu voor dat, terwijl conservatoriumstudenten, orkestmuzikanten en andere kunstliefhebbers op het Malieveld in Dan Haag tegen het afbraakbeleid van het nieuwe kabinet protesteerden, kopstukken van de politieke partijen die cultuur de nek om willen draaien in het Muziekgebouw op een genoeglijke avond gefêteerd werden.
Op zaterdag 9 oktober vond eerst de Open Dag plaats, waarvan hier een verslag. 's Avonds werd het openingsconcert nog eens dunnetjes over gedaan voor het gewone volk. Daarvan staat hier een verslag. Het blijft jammer dat ook in de muziekwereld, managers blijven spreken over een 'product' dat verkocht moet worden zonder oog te hebben voor de mensen die dat 'product' moeten leveren. Want het nieuwe Muziekgebouw mag dan nog zo goed in de 'infra' van de gemeente passen, nog zo goed aansluiten bij Eindhoven Brainport, internationaal nog zo geroemd worden om zijn akoestiek, als de orkesten wegbezuinigd worden is het een zinloos gebouw.
Waterhoofd
Meer en meer begeeft de NS zich op de digitale snelweg. Via diverse accounts worden ’social media’ als Twitter bediend. @NS_Online probeert antwoorden te geven op alle klachten en vragen die met de hashtag #NS worden ingediend. Tegelijk wordt het personeel gewaarschuwd voorzichtig met internet om te gaan. Lief zijn voor de baas is daarbij de belangrijkste regel waaraan iedereen zich dient te houden. Nu is het vrij normaal dat je het eigen nest niet bevuild, maar teveel ingehouden frustratie kan dan op het eind van een carrière weleens in één keer naar buiten komen.
Zo hielp FNV-voorman Nico van Uitert in 1997 een opstandige manager binnen NS Reizigers. Miekie Awater werd beschuldigd van het ten onrechte declareren van taxibonnetjes, maar dat bleek slechts een zwakke aanleiding om haar te kunnen ontslaan. In werkelijkheid was ze in de ogen van de directie veel te eigenzinnig en wilden ze haar kwijt. Protesten, stakingen en rechtszaken waren nodig om haar ontslag te verhinderen, maar uiteindelijk haalde de directie bakzeil.
Over dat hele proces is een boekje geschreven dat Nico van Uitert bij zijn afscheid meekreeg. Maar in een lokale krant kon hij het niet nalaten nog eenmaal zijn gal te spuwen. Hij noemde de voltallige directie een waterhoofd. Tachtig directeuren terwijl er slechts veertig nodig zouden zijn om de organisatie in goede banen te leiden.
Wat dat betreft is er nog weinig veranderd, al weet ik niet of we werkelijk tachtig directieleden hebben. Het zijn er wel veel en ook op lager niveau komen er steeds meer managers bij, nu onder het mom van ‘kleinere groepen’ voor het rijdend personeel. Tegelijk wordt er minder en minder naar de vakmensen op de werkvloer geluisterd. Ik zou het echter niet in mijn kop halen het management een waterhoofd te noemen. Zeker niet op Twitter met de hashtag #NS erbij.
